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martes, julio 5, 2022

Arquitectos priorizan el transporte público como clave para mejorar la movilidad en Antofagasta

El Director Ejecutivo de CREO Antofagasta señaló que también se debe potenciar el uso de la bicicleta, por lo que adelantó que en el Minvu está listo un proyecto para la construcción de otros 10 kilómetros de estas rutas. Por su parte, desde la División de Infraestructura y Transporte del Gobierno Regional están trabajando en unir el Parque Brasil con Matta y Prat. Además, se instalarán cámaras para la fiscalización del correcto uso de las vías exclusivas

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“No hay ninguna ciudad en el mundo que creciera sin un buen sistema de transporte público”, asegura el arquitecto Nicolás Sepúlveda. El director ejecutivo del Creo Antofagasta sostiene que se trata de un punto clave para mejorar los problemas viales que enfrenta la ciudad, solución que debe combinarse con el uso de bicicletas en tramos medianos y una gestión logística urbana.

Los datos del Instituto Nacional de Estadística muestran que al 2020, en Antofagasta había 93.922 vehículos motorizados en circulación, cifra que ubica a la capital de la región entre las siete comunas que registran la mayor cantidad de móviles. A esto hay que agregar las virtudes y dificultades de una ciudad larga y angosta que concentra prácticamente la totalidad de los servicios en la zona central.

Nicolás Sepúlveda distingue tres principales estrategias a desarrollar para la movilidad en Antofagasta y la primera está relacionada con el transporte público, porque “no hay ninguna ciudad en el mundo que creciera sin un buen sistema”. El profesional destaca que el Ministerio de Transportes está avanzando con la transición hacia los buses eléctricos y señala que dotar de una flota con mejor estándar ayudará a que “la gente se baje del auto, utilice los buses eléctricos y más adelante un tranvía o un sistema de transporte masivo”.

Sepúlveda indica que esta primera línea de buses eléctricos está licitada y debiese partir desde La Chimba y recorrer el sector Bonilla (nororiente), la zona más densamente poblada de la ciudad y también el área donde se utiliza más transporte público para ir al centro.

Como segundo aspecto importante plantea potenciar los modos activos como la bicicleta y la caminata. “La mayor cantidad personas que se mueven en cualquier ciudad lo hacen como peatón, ya que puedes utilizar un vehículo y estacionarte, pero después tienes que caminar. Si subes al transporte público también caminas, por lo tanto, es imprescindibles que las aceras tengan accesibilidad universal por donde pueda pasar un coche, una silla de ruedas o personas con problemas de visión o que los cruces tengan los rebajes necesarios”, detalla. En este sentido, señala que en el Creo desarrollaron una estrategia llamada los paseos cerro a mar con preferencia para el peatón para quienes viven en los sectores más altos, ya que el equipamiento urbano generalmente está bajo la línea del tren.

El uso de bicicletas es otro modo para los tramos medianos y cortos que involucren menos de siete kilómetros. “Trabajamos fuerte con el Minvu y hay cinco kilómetros que se desarrollaron hace un tiempo, a parte de las ciclovías de la costanera, pero además el Minvu ya está casi en condiciones de ejecutar otros diez kilómetros que complementan estas rutas. A veces vemos que las ciclovías no están conectadas en la ejecución, pero sí en la planificación y es importante que vayan uniéndose para construir circuitos que sean una alternativa para la comunidad”, valora Sepúlveda. Sin embargo, advierte que en esto se debe considerar que Antofagasta es una ciudad larga y que alguien que vive en La Chimba probablemente no irá en bicicleta hasta el Campus Coloso de la Universidad de Antofagasta, pero sí puede trasladarse al Inacap, o desde el sector Bonilla a la playa La Chimba. “Hay circuitos que son posibles que se han hecho en ciudades mucho más complejas, con peor clima que Antofagasta y dieron buenos resultados”, destaca.

El tercer punto para Sepúlveda es la gestión vial y la logística urbana y se refiere a que la comuna tiene varios puntos de conexión que no están unidos. Detalla que Pedro Aguirre Cerda al llegar a La Vega desaparece y es necesario tomar una serie de desvíos, situación que se repite en otras zonas por la baja presencia de vías continuas, principalmente, de norte a sur. “Falta una vía estructurante que se lleve gran parte de la carga y podría ser el eje Pedro Aguirre Cerda con Andrés Sabella, que está trabajando el Minvu y que será importante para generar esta continuidad. Y eventualmente en el tiempo consolidar el proyecto de la circunvalación, que lleva larga data y permitiría descomprimir la costanera, que hoy es la Ruta 1 por donde pasan los camiones, lo que es complicado cuando quieres que el borde costero sea el principal espacio público de la ciudad”, expone.

En logística urbana, el director del Creo habla sobre la gestión con horarios y reglas claras, para evitar lo que sucede en Avenida Salvador Allende, donde la prohibición de camiones existe desde hace 14 años y algunas de esas máquinas ni siquiera vienen a la ciudad. “La Ruta B-400 cumple una función para generar estaciones de servicio para que los camiones no tengan que bajar, porque cuando entran a las ciudades rompen postes, bandejones centrales y se desarrolla una distorsión grande con el ruido y el peligro para quienes pasean por la costanera. Descomprimir esto junto con mejorar las vías como la circunvalación, la conexión de Pedro Aguirre Cerda y Bonilla-Huamachuco cómo se conecta con la Prat son puntos críticos para resolver”, apunta el director ejecutivo.

Calidad para solucionar congestión 

El arquitecto Rodolfo Ugarte trabaja en la División de Infraestructura y Transporte del Gobierno Regional y menciona que tienen un plan de movilidad sostenible que está terminando y cuyo principal enfoque para el tema vial es el transporte público. “La calidad será clave para solucionar la congestión. Si tenemos un alto estándar, con buenos tiempos de viaje, con vías exclusiva como corresponde, no como ahora que están (los taxibuses) siempre en los tacos igual que los autos, se apuesta a que la gente se baje del automóvil y se genere un beneficio por esa descongestión”, subraya.

Con el Ministerio de Transportes están levantando un sistema de fiscalización con cámaras para las vías exclusivas y otro elemento clave en el sector centro es ordenar los estacionamientos, ya que de igual forma determina llegadas perimetrales en auto, pero para acceder caminando a los servicios.

El arquitecto también habla sobre el concepto del perímetro de exclusión, que son las operaciones de servicios que regula el Ministerio de Transportes que define los recorridos con condiciones como la frecuencia y tienen un enfoque de ordenar el perímetro, para que no todas las calles tengan flujo de transporte público.

“Es un proyecto que quedó en carpeta, se hicieron los estudios en el 2015 y conceptualmente es generar pares viales en 14 de Febrero-Ossa, en Bolívar-Sucre, San Martín-Latorre y Orella-Uribe. Eso quedó y por eso vemos lo que pasó cuando se implementaron las ciclovías y hubo polémica, porque ese trazado venía en el estudio de ordenamiento del transporte público, que al final no pudo concretarse y quedaron las ciclovías”, recuerda Ugarte. Sin embargo, declara que ahora trabajan en el desarrollo de un plan centro y buscan mantener ese espíritu, descongestionar el sector de vehículos, ordenar el transporte público en su perímetro y generar las continuidades peatonales. “Si logramos unir el Parque Brasil con Matta y Prat, que hoy está semi conectado, sería un gran avance”, indica.

El arquitecto adelanta que también tienen una idea de generar terminales públicos para la locomoción colectiva. Esto, considerando el aprendizaje que deja el TranSantiago, sistema en el que el empresario, si es dueño del terminal tiene el control, porque “al final si cortas el servicio si no cumple se ‘lleva el terminal para su casa’ y es difícil que una nueva línea tenga uno por todo lo que significa a nivel de trámites y gestión. Es clave que desde lo público se haga un depósito de buses que tenga la inversión crítica de cargadores, porque ahora es muy complejo tener un capital inicial de esta magnitud, porque para que sea rentable se necesitan unos 40 buses para comprar un cargador. A través de estos terminales públicos, ya sea el Gobierno Regional o el ministerio que coloque la inversión para generar el tránsito hacia la electromovilidad”.

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